今年11月，兩家傳統(tǒng)車企宣布了分拆新能源業(yè)務(wù)，并謀求新能源業(yè)務(wù)單獨(dú)上市的新進(jìn)展。在傳統(tǒng)汽車銷售的紅海中，傳統(tǒng)車企紛紛依靠業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)型提升新增長點(diǎn)，行業(yè)競爭愈演愈烈。

11月29日晚，廣汽集團(tuán)(02238.HK)公告，公司擬通過內(nèi)部資產(chǎn)重組，推進(jìn)廣汽埃安的混合所有制改革，引入戰(zhàn)略投資者，實(shí)現(xiàn)對(duì)公司純電新能源汽車業(yè)務(wù)的深度整合和聚焦，推進(jìn)廣汽埃安獨(dú)立運(yùn)作，積極尋求于適當(dāng)時(shí)機(jī)上市。

據(jù)資本邦不完全統(tǒng)計(jì)發(fā)現(xiàn)，自2019年12月13日證監(jiān)會(huì)發(fā)布《上市公司分拆所屬子公司境內(nèi)上市試點(diǎn)若干規(guī)定》以來，截止2021年12月7日，共有7家傳統(tǒng)上市車企宣布了將部分業(yè)務(wù)獨(dú)立運(yùn)營的計(jì)劃，且分拆出來的資產(chǎn)絕大多數(shù)都涉及新能源業(yè)務(wù)。

多家傳統(tǒng)車企分拆新能源業(yè)務(wù)

根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)、中國經(jīng)濟(jì)信息社聯(lián)合發(fā)布《中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展報(bào)告2021》，在過去十年，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)持續(xù)高速發(fā)展。

報(bào)告中提到，2021年，盡管受到國內(nèi)局部性疫情、全球芯片供應(yīng)緊張等問題的影響，新能源汽車的產(chǎn)銷仍持續(xù)刷新歷史紀(jì)錄。目前，我國新能源汽車在汽車銷量中的占比已超過11%。

這樣的發(fā)展背景下，多家傳統(tǒng)車企選擇分拆新能源業(yè)務(wù)。

據(jù)資本邦初步統(tǒng)計(jì)，自2019年12月13日證監(jiān)會(huì)頒發(fā)《上市公司分拆所屬子公司境內(nèi)上市試點(diǎn)若干規(guī)定》以來，有7家傳統(tǒng)車企“盯上”新能源車市場，分拆新業(yè)務(wù)獨(dú)立運(yùn)營。

具體來看，11月26日，上汽集團(tuán)發(fā)布公告稱，擬在其控股子公司上海捷氫科技有限公司(簡稱“捷氫科技”)整體變更為股份有限公司后，分拆至上交所科創(chuàng)板上市。

公開資料顯示，捷氫科技資產(chǎn)自成立共完成五輪融資，最新一輪A+輪融資于今年11月份完成。上汽集團(tuán)在此次公告中透露，分拆上市旨在提升捷氫科技融資能力，能夠與資本市場對(duì)接，拓寬多元化、多層次的融資渠道，以融助產(chǎn)、產(chǎn)融結(jié)合，進(jìn)一步增強(qiáng)發(fā)展動(dòng)力。公司積極布局的背后，也正是氫燃料電池巨大的市場前景。

上汽集團(tuán)分拆子公司上市的行動(dòng)，亦只是行業(yè)的一個(gè)縮影。

在今年10月26日，比亞迪發(fā)文稱，分拆比亞迪半導(dǎo)體至深交所創(chuàng)業(yè)板上市的事項(xiàng)，已經(jīng)獲得港交所的批復(fù)及保證配額的豁免同意函。

比亞迪表示，分拆上市后，比亞迪半導(dǎo)體將以車規(guī)級(jí)半導(dǎo)體為核心，同步推動(dòng)工業(yè)、家電、新能源、消費(fèi)電子等領(lǐng)域的半導(dǎo)體業(yè)務(wù)發(fā)展，致力成為高效、智能、集成的新型半導(dǎo)體供應(yīng)商。

除此之外，吉利汽車管理層在今年3月23日公開表示，謀求極氪品牌獨(dú)立并拓展融資渠道，不排除分拆純電動(dòng)業(yè)務(wù)的可能，并將對(duì)各種方案進(jìn)行持續(xù)研究。另外，長安汽車也在今年8月24日正式發(fā)布高端電動(dòng)車品牌阿維塔，阿維塔具有股權(quán)多元化特點(diǎn)，也被傳未來會(huì)獨(dú)立上市等。

實(shí)際上，早在2018年10月27日，長城汽車就轉(zhuǎn)讓了旗下蜂窩能源的全部股份即成功實(shí)現(xiàn)分拆，至今蜂巢能源已完成多輪融資，且被曝計(jì)劃科創(chuàng)板上市，其負(fù)責(zé)人曾表示，未來蜂巢動(dòng)力供應(yīng)給長城汽車的比例會(huì)低到50%以內(nèi)。

大型傳統(tǒng)車企的子公司獨(dú)立運(yùn)營乃至獨(dú)立上市，以獲得更多的融資機(jī)會(huì)，有利于母公司聚焦主業(yè)的同時(shí)，也緩解了新能源汽車的造車資金緊張問題。

分拆的背后：傳統(tǒng)燃油車末路已至?

民生銀行研究院指出，分拆上市是我國資本市場重要基礎(chǔ)制度之一，對(duì)拓寬上市公司融資渠道、改善公司治理結(jié)構(gòu)、提高母公司、子公司經(jīng)營績效、提高資本市場容量等方面具有重要作用。對(duì)于汽車行業(yè)來說，將新能源車相關(guān)業(yè)務(wù)分拆上市，同樣是獲得融資最直接有效的手段之一。

一方面，傳統(tǒng)燃油車被普遍認(rèn)為是夕陽產(chǎn)業(yè)。新能源車的普及、下游客戶對(duì)傳統(tǒng)燃油車的需求減弱，導(dǎo)致燃油汽車銷量下滑，營收利潤增長放緩。分拆上市將給傳統(tǒng)車企輸送新鮮的“血液”。

總體來看，新能源汽車銷售增長速度較快，車市加速向新能源化轉(zhuǎn)型。乘聯(lián)會(huì)官方微信號(hào)發(fā)布今年10月份全國乘用車市場分析數(shù)據(jù)顯示，10月乘用車市場零售達(dá)到171.7萬輛，同比下降13.9%，而10月新能源乘用車零售銷量達(dá)到32.1萬輛，同比增長141.1%。

從車企來看，以銷售燃油車為主的福田汽車(600166.SH)最新月度數(shù)據(jù)顯示，其燃油車銷量拖累了整體汽車銷量。數(shù)據(jù)顯示，2021年11月汽車銷量合計(jì)34435輛，其中新能源汽車671輛。今年汽車?yán)塾?jì)銷量61.27萬輛，同比下降2.04%;但是其新能源汽車?yán)塾?jì)銷量達(dá)6854輛，同比增長24.87%。

根據(jù)其發(fā)布的三季報(bào)來看，第三季度，福田汽車營收128.2億元，同比減少17.56%;歸屬凈利潤由盈轉(zhuǎn)虧至虧損3.15億元。

從行業(yè)發(fā)展趨勢(shì)來看，在全球碳中和任重道遠(yuǎn)的背景下，新能源汽車對(duì)降低汽車碳排放的作用立竿見影，傳統(tǒng)燃油汽車也將被逐漸替代。比亞迪與眾多車企曾共同發(fā)表了關(guān)于加速向零排放汽車和貨車轉(zhuǎn)型的宣言，目標(biāo)是在2040年或之前實(shí)現(xiàn)零排放汽車和貨車的銷售占比達(dá)到100%，本田、福特等全球車企巨頭也紛紛發(fā)布停產(chǎn)燃油車時(shí)間表。

另一方面，燃油車和新能源車的估值差異，同樣成為傳統(tǒng)車企分拆新能源業(yè)務(wù)的助推器。

截止12月7日收盤，上汽集團(tuán)總市值為2365.9億元人民幣，而僅上市三年多的蔚來最新市值達(dá)527億美元(約合3348.45億元人民幣)，特斯拉最新市值高達(dá)1.06萬億美元(約合6.71萬億元人民幣)。

國泰君安汽車首席分析師吳曉飛表示，造車新勢(shì)力的高估值來自新盈利模式的打造和成長的確定性。從盈利模式看，傳統(tǒng)車企是制造類企業(yè)，利潤來源是銷量×單車凈利，而造車新勢(shì)力正在逐步改變汽車行業(yè)的盈利模式，通過軟件和出行等領(lǐng)域擴(kuò)大單車盈利，同時(shí)盈利對(duì)象有望從增量市場延伸至存量市場。

分拆路漫漫：IPO或成最佳“補(bǔ)血”路徑

傳統(tǒng)車企進(jìn)軍高端新能源車市場也存在不可忽視的挑戰(zhàn)。由于新能源、技術(shù)方面尚未成熟，新業(yè)務(wù)方面不具備盈利能力，甚至需要母公司的持續(xù)輸血。

根據(jù)上汽集團(tuán)公告，捷氫科技2018年-2020年?duì)I業(yè)收入分別為0元、1.12億元、2.46億元，歸屬于母公司所有者的凈虧損分別為516.68萬元、3370.1萬元、9305.84萬元。虧損的背后或是制運(yùn)氫成本高企，有加氫行業(yè)業(yè)內(nèi)人士表示，“當(dāng)前我國氫氣終端銷售價(jià)格為每公斤50元至80元，每公斤毛利只有10多元。但加氫站每年運(yùn)維費(fèi)用至少上百萬元，根本無法滿足氫能下游商業(yè)化運(yùn)營。”

不過短期內(nèi)的不賺錢并不影響各界對(duì)新能源車的追捧。在車企們布局汽車產(chǎn)業(yè)鏈、向下沉市場以及汽車后市場發(fā)力的同時(shí)，新的跨行業(yè)者不斷加入造車行列。

如京東旗下一家子公司于12月1日參股一家新能源車企，此前多領(lǐng)域進(jìn)軍“造車”，包括注冊(cè)“京東自動(dòng)駕駛”商標(biāo)、入股自動(dòng)駕駛技術(shù)公司等，除了京東以外，在當(dāng)下阿里、百度、小米、360等“互聯(lián)網(wǎng)大廠”已紛紛入局造車領(lǐng)域。

威馬汽車科技集團(tuán)戰(zhàn)略運(yùn)營副總裁梅松林表示，智能電動(dòng)汽車畢竟不是傳統(tǒng)燃油車，屬于新的品類和產(chǎn)品，需要打破傳統(tǒng)思路的束縛。汽車已經(jīng)不是機(jī)械產(chǎn)品，而是可進(jìn)化、有生命力的智能終端。傳統(tǒng)車企在運(yùn)營方式、流程、理念、人才結(jié)構(gòu)等方面都要快速適應(yīng)變化，以應(yīng)對(duì)新挑戰(zhàn)。

在外界看來，傳統(tǒng)車企分拆新業(yè)務(wù)熱潮有望持續(xù)，不局限于新能源行業(yè)發(fā)展前景廣闊，新能源車滲透率快速提升，另外，傳統(tǒng)車企擁有新勢(shì)力不具備的優(yōu)勢(shì)。

不同于造車新勢(shì)力“入市較淺”，傳統(tǒng)車企對(duì)整車的供應(yīng)鏈有更為深刻的理解，在動(dòng)力、體驗(yàn)感等方面經(jīng)驗(yàn)豐富，可能更容易造出一輛好開又安全的車。

此外，傳統(tǒng)車企擁有成熟的終端渠道，品牌優(yōu)勢(shì)已經(jīng)建立，在銷售中也有新勢(shì)力們所不具備的優(yōu)勢(shì)。

只是，虧損后需要大量資金，如何止血，IPO或是最好的“補(bǔ)血”途徑。(倪若宇)