在中國、歐盟等全球多個國家和地區(qū)紛紛推進(jìn)碳中和的背景下，汽車行業(yè)的節(jié)能減排備受關(guān)注。眾所周知，現(xiàn)在碳中和已經(jīng)延伸至一輛汽車的全生命周期。不少整車廠商都已經(jīng)制定了碳中和時間表，且逐漸將實現(xiàn)碳中和目標(biāo)的壓力轉(zhuǎn)移到供應(yīng)鏈上，要求供應(yīng)商提供綠色、低碳的產(chǎn)品和服務(wù)。

近日，捷豹路虎向其全球5000余家供應(yīng)商合作伙伴發(fā)出倡議，要求供應(yīng)商設(shè)定自己的“脫碳”路線圖，從而幫助捷豹路虎到2039年在供應(yīng)鏈、產(chǎn)品和運(yùn)營中實現(xiàn)凈零排放。捷豹路虎不是第一家這么做的汽車制造商，在此之前，梅賽德斯-奔馳、寶馬、大眾集團(tuán)等車企都已對零部件供應(yīng)商提出了類似的要求。

主機(jī)廠傳導(dǎo)減排壓力　供應(yīng)鏈?zhǔn)?ldquo;脫碳”重點

根據(jù)《中國汽車報》記者不完全統(tǒng)計，截至目前，全球已有大約20家車企公布了碳中和時間表或減碳計劃，包括大眾集團(tuán)、保時捷、梅賽德斯-奔馳、寶馬、雷諾、通用汽車、福特、豐田、本田、日產(chǎn)、現(xiàn)代、起亞，還有沃爾沃汽車、極星、捷豹路虎、長城汽車、廣汽集團(tuán)等。

碳中和需要涵蓋產(chǎn)品的全生命周期，考慮到汽車行業(yè)具有產(chǎn)業(yè)鏈長、關(guān)聯(lián)度高等特點，實現(xiàn)全生命周期凈零排放并不是一件容易的事兒。波士頓咨詢公司此前發(fā)布的一份研究報告顯示，除了用車階段排放，汽車行業(yè)面臨的碳中和挑戰(zhàn)很大一部分在于供應(yīng)鏈，因為汽車行業(yè)的排放主體實際上并非汽車制造商本身，反而是上游和下游的排放占比超過95%。

因此，不少車企在制定碳中和時間表時，特意強(qiáng)調(diào)了供應(yīng)鏈減碳。沃爾沃汽車曾提出，要降低供應(yīng)鏈環(huán)節(jié)的二氧化碳排放，以助力企業(yè)實現(xiàn)2040年碳中和的目標(biāo)。沃爾沃要求，到2025年其所有一級供應(yīng)商完全使用綠色電力，且屆時關(guān)鍵原材料實現(xiàn)100%可追溯性。此外。沃爾沃還要求供應(yīng)商提升可再生材料的使用比例，到2025年將有25%的塑料、25%的鋼和40%鋁來自回收材料。

大眾集團(tuán)也將碳排放“成績單”作為與供應(yīng)商簽訂合同的重要評價標(biāo)準(zhǔn)，以推動供應(yīng)鏈體系減排。其中，電力方面，2021年有超過200家供應(yīng)商與大眾集團(tuán)簽署協(xié)議，承諾逐步轉(zhuǎn)向綠色電力。按計劃，到2030年，大眾集團(tuán)所有燃油車和電動汽車供應(yīng)商均將100%使用綠色電力。同為德國同行，寶馬也針對鋼、鋁以及動力電池的正極和負(fù)極材料制定了透明化的采購方案，并將供應(yīng)商的可再生能源使用情況視為是否簽訂新合約或延長現(xiàn)有合約的重要考量因素。

與大眾、寶馬一樣，梅賽德斯-奔馳也要求其供應(yīng)商在汽車零部件的生產(chǎn)過程“脫碳”，并在與供應(yīng)商的合同中，加入碳減排目標(biāo)的相關(guān)條款。占其年度采購量90%的供應(yīng)商已簽署碳中和目標(biāo)承諾函，在未來向梅賽德斯-奔馳供應(yīng)碳中和產(chǎn)品;豐田計劃到2050年實現(xiàn)碳中和，今年上半年曾要求其300多家主要零部件供應(yīng)商，今年的碳排放要比去年減少3%;至于最新發(fā)出倡議的捷豹路虎，則對其全球范圍內(nèi)產(chǎn)品、服務(wù)和物流等領(lǐng)域的一級供應(yīng)商提出不少具體要求，包括制定減排路線圖、透明匯報工作進(jìn)展等。

為訂單也為社會責(zé)任　零部件巨頭積極行動

隨著越來越多車企提出相應(yīng)要求，減碳對于供應(yīng)商來說，成為爭奪主機(jī)廠訂單、增加談判籌碼的關(guān)鍵。當(dāng)然，推進(jìn)碳中和也是供應(yīng)商本應(yīng)履行的社會責(zé)任。不少實力雄厚的一級大型零部件供應(yīng)商早就開始行動起來，制定了自己的碳中和或減碳時間表，例如博世、大陸集團(tuán)、麥格納、博格華納、馬勒、采埃孚、法雷奧、米其林等。

從時間表來看，電裝和博格華納承諾到2035年實現(xiàn)碳中和;大陸集團(tuán)計劃到2040年實現(xiàn)所有生產(chǎn)過程的碳中和，最遲到2050年實現(xiàn)所有業(yè)務(wù)的碳中和;采埃孚提出到2030年，將工廠碳排放較2019年削減80%，供應(yīng)鏈和產(chǎn)品使用環(huán)節(jié)碳排放削減40%，到2040年實現(xiàn)碳中和;安波福和馬勒設(shè)定的碳中和時間節(jié)點也是2040年;佛吉亞和輪胎巨頭米其林此前承諾到2050年實現(xiàn)碳中和。

而且，大型零部件供應(yīng)商大多設(shè)定了階段性目標(biāo)，通常第一步是實現(xiàn)自身運(yùn)營方面的碳中和，包括使用低碳燃料或可再生能源，減少能耗，推進(jìn)熱能回收等。例如，博格華納提出到2025年100%使用可再生能源，安波福提出到2030年其全球所有運(yùn)營場所100%使用可再生能源。大陸集團(tuán)表示，將在提升可再生能源利用率、減少污染排放、確保缺水地區(qū)清潔水源的可持續(xù)使用等方面不斷努力。

在前不久召開的2022年泰達(dá)論壇上，英飛凌汽車事業(yè)部技術(shù)市場高級總監(jiān)王麗雯介紹，2020年英飛凌通過在智能生產(chǎn)和制造多環(huán)節(jié)發(fā)力，每平方公里的生產(chǎn)資源使用電力降低44%，使用水量減少17%，排污量減少67%。英飛凌的目標(biāo)是，到2025年將碳排放較2019年降低70%，到2030年實現(xiàn)碳中和。

此外，一級供應(yīng)商也會要求二三級乃至原材料供應(yīng)商減排。例如，博世于2020年在全球400多個生產(chǎn)基地及業(yè)務(wù)所在地實現(xiàn)了內(nèi)部運(yùn)營上的碳中和，之后又提出到2030年將整個價值鏈的碳排放減少15%，這涉及到博世所有的次級供應(yīng)商、采購的原材料，以及博世的產(chǎn)品在售后使用中所產(chǎn)生的碳排放。

順應(yīng)行業(yè)轉(zhuǎn)型大勢，多家大型零部件供應(yīng)商也在積極推進(jìn)電動化轉(zhuǎn)型。博格華納預(yù)計到2025年，電動汽車零部件營收在公司營收中所占比例將超過25%，到2030年達(dá)到45%;馬勒聚焦氫能源和電動出行，預(yù)計到2030年，75%的營收將來自內(nèi)燃機(jī)以外的業(yè)務(wù)。

“脫碳”成本壓力不小　供應(yīng)商尋求創(chuàng)新與合作

雖然從長遠(yuǎn)的角度考慮，不少大型供應(yīng)商主動“脫碳”，但背后的代價高昂，特別是在全球通脹、能源及原材料價格飆升的當(dāng)下，成本壓力不可謂不大?？偛课挥谌鹗康奶┛齐娮邮紫夹g(shù)官拉爾夫·克萊德克稱，走向碳中和意味著他們需要投入更多的財力、物力，即使是大型供應(yīng)商都有些吃不消。泰科電子于2020年啟動了可持續(xù)發(fā)展項目，正在與大眾、沃爾沃和寶馬等車企合作開發(fā)可回收產(chǎn)品。

“對于規(guī)模較小的供應(yīng)商來說，挑戰(zhàn)更加嚴(yán)峻。不符合可持續(xù)發(fā)展要求的供應(yīng)商將被排除在采購范圍之外。”Auto Forecast Solutions咨詢公司首席執(zhí)行官喬·麥凱布指出，“電動化將給汽車業(yè)帶來顛覆性的變革，不只是汽車制造商，未來5～10年，汽車供應(yīng)鏈也會出現(xiàn)大洗牌。”

“一方面，供應(yīng)商被要求開發(fā)電動汽車領(lǐng)域的新技術(shù)，并投資于更環(huán)保的供應(yīng)鏈;另一方面，主機(jī)廠客戶還要求供應(yīng)商提供物美價廉的產(chǎn)品，在價格方面保持競爭力，否則將轉(zhuǎn)向其競爭對手。”麥凱布一語道出了供應(yīng)商的艱難處境。

面對主機(jī)廠客戶，供應(yīng)商并沒有太多可討價還價的余地，因為車企在轉(zhuǎn)型中耗資巨大，動輒投入數(shù)百億美元，因此非常重視控制成本。供應(yīng)商別無選擇，只能轉(zhuǎn)向生產(chǎn)低碳環(huán)保的零部件，以滿足車企的要求。“如果不這樣做，我們的客戶很可能就流失到別人那里。”英國Autins公司商務(wù)主管尚恩·基蘭表示。該公司在英國、瑞典和德國設(shè)有工廠，為大眾、捷豹路虎等客戶供應(yīng)汽車隔音和隔熱材料。

通過創(chuàng)新來降低成本、提高競爭力，似乎是一條可行之路。Autins首席執(zhí)行官加雷思·卡明斯基·庫克指出，該公司投資約5萬英鎊開發(fā)了一種可回收的絕緣材料，預(yù)計將在今年年底投產(chǎn)。

另一家意大利塑料和橡膠部件供應(yīng)商Sigit于2020年在位于該國都靈的研發(fā)中心投入1000萬歐元，開發(fā)了一種可回收的熱塑性復(fù)合支架，比之前的金屬部件輕90%。該公司首席執(zhí)行官埃曼努埃爾·布斯卡里奧透露，他們已經(jīng)拿到了一份訂單，為Stellantis集團(tuán)的貨車供應(yīng)上述新支架。

對于供應(yīng)商面臨的巨大壓力，車企并非一無所知。例如，梅賽德斯-奔馳的計劃在旗下汽車上廣泛使用可回收材料和“綠鋼”，該公司已經(jīng)清楚地意識到零排放對供應(yīng)商來說是“一項艱巨的任務(wù)”。為了實現(xiàn)整個供應(yīng)鏈的碳中和，該公司目前正在為供應(yīng)商提供相關(guān)培訓(xùn)以及共享研發(fā)。大眾集團(tuán)也表示，已經(jīng)與不少供應(yīng)商建立了合作關(guān)系，對受能源價格飆升影響的小型供應(yīng)商也會提供相應(yīng)的補(bǔ)助。(記者 張冬梅)