又一家動力電池頭部企業(yè)走上IPO之路。

近日，中國證監(jiān)會國際部披露了中創(chuàng)新航提交的《股份有限公司境外首次公開發(fā)行股份(包括普通股、優(yōu)先股等各類股票及股票的派生形式)審批》材料。中創(chuàng)新航赴港IPO一事有了實質(zhì)性進展。

提起中創(chuàng)新航，這個名字可能有些陌生，而其此前的名字中航鋰電或許更為人熟知。兩個月前，中航鋰電完成股份制改造，同時更名為中創(chuàng)新航，目前已經(jīng)躍居國內(nèi)第三大動力電池廠商，市場排名僅次于寧德時代和比亞迪。

據(jù)外媒消息，中創(chuàng)新航的上市募資規(guī)模為10億美元。除了中創(chuàng)新航外，蜂巢能源也在籌備上市，而寧德時代、比亞迪、國軒高科、孚能科技、欣旺達等都已上市，尤其是寧德時代市值突破萬億元，刺激動力電池企業(yè)加速涌入資本賽道。不過，一位業(yè)內(nèi)人士告訴記者，與寧德時代的專利官司可能會影響到中創(chuàng)新航的上市事宜。

南北對調(diào)，從虧損7億到行業(yè)前三

成立于2007年、擁有軍工背景的中航鋰電可以說是國內(nèi)動力電池行業(yè)名副其實的一匹黑馬。中航鋰電的前身是天空能源(洛陽)有限公司，由中國航空工業(yè)集團有限公司旗下的中國空空導(dǎo)彈研究院孵化成立。2009年8月，中國航空工業(yè)與中國空空導(dǎo)彈研究院重新組建了公司，并更名為中航鋰電(洛陽)有限公司。2010年，四川成飛集成科技股份有限公司入主中航鋰電。此時的中航鋰電主要生產(chǎn)磷酸鐵鋰電池，客戶以新能源客車為主。

2015年和2016年，中航鋰電業(yè)績實現(xiàn)飛躍，營收分別達到10億元和14.21億元。2015年底，中航鋰電(江蘇)有限公司成立，入駐常州市金壇區(qū)。好景不長，到了2017年，新能源汽車補貼政策調(diào)整，提高了對續(xù)航里程的要求，三元電池成為受益者，磷酸鐵鋰電池及新能源客車受補貼退坡影響較大，例如純電動客車補貼上限退坡幅度在40%以上。受此影響，中航鋰電在2017年迅速掉隊，動力電池裝機量跌出行業(yè)前十，且出現(xiàn)了3.3億元的虧損，2018年虧損額更是達到7億元，連續(xù)丟失重要客戶，例如曾經(jīng)的第一大客戶宇通客車，也轉(zhuǎn)投寧德時代。

面對客戶流失，巨額虧損，中航鋰電開啟了重組步伐。2018年5月，中航系統(tǒng)內(nèi)公認(rèn)的財務(wù)高手劉靜瑜出任中航鋰電董事長，隨即啟動重大資產(chǎn)重組。2019年7月，重組完成，其洛陽公司和江蘇公司進行角色互換，原本作為母公司的洛陽公司，在重組后成為江蘇公司的子公司，而成飛集成放棄控股股東地位，常州市金壇區(qū)國資委成為中航鋰電新的實際控制人。

在戰(zhàn)略和產(chǎn)品方面，劉靜瑜就職后大力調(diào)整公司方向。從2018年起，中航鋰電從過去以商用車配套為主轉(zhuǎn)向為乘用車配套，將產(chǎn)能重點放在三元電池上，并與國內(nèi)多家主流新能源車企簽訂大量訂單，例如東風(fēng)、長安、廣汽、吉利等。

從裝機量來看，2018年中航鋰電70%的裝機量在商用車領(lǐng)域，30%在乘用車，但進入2019年后，商用車領(lǐng)域的裝機量僅占0.15%。在中航鋰電把業(yè)務(wù)全面轉(zhuǎn)向乘用車方向后，其業(yè)績實現(xiàn)快速提升。2019年，中航鋰電營收達26.7億元，實現(xiàn)扭虧為盈。2020年初，劉靜瑜提出“重啟商用車”戰(zhàn)略，與廈門金旅、廈門金龍、中通客車、東風(fēng)汽車等商用車企業(yè)建立了合作，這一年，中航鋰電在國內(nèi)動力電池裝機量排行榜上攀升至第四位，僅次于寧德時代、比亞迪和LG化學(xué)。

中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2021年1~11月的國內(nèi)動力電池裝機量排行榜中，中創(chuàng)新航(中航鋰電)排名第三，僅次于寧德時代和比亞迪，超過了國軒高科和LG新能源等。至此，這匹動力電池行業(yè)的黑馬成功實現(xiàn)了“逆襲”。

產(chǎn)能大肆擴張，劍指資本市場

登陸資本市場，在中航鋰電的計劃之中。2021年9月，中航鋰電宣布完成新一輪120億元股權(quán)融資，而在此之前，中航鋰電已完成兩輪融資。在2021年11月的戰(zhàn)略發(fā)布會上，劉靜瑜透露，中創(chuàng)新航已完成股份制改造，計劃登陸資本市場。

企查查顯示，更名后的中創(chuàng)新航共有36家股東，其中第一大股東為常州金沙科技投資有限公司，屬于“國資”，大約持股21%;第二大股東為成飛集成，持股12.6%。2021年12月13日，成飛集成在投資者平臺表示，中創(chuàng)新航增資投前估值為500億元。

對于中創(chuàng)新航有意赴港上市，一位不愿透露姓名的某證券公司新能源領(lǐng)域首席分析師告訴《中國汽車報》記者：“選擇香港上市，通常是為了在審批方面規(guī)避一些麻煩，從而實現(xiàn)較快上市，也方便前期股東退出。通過上市，可以拓寬一些融資渠道，但企業(yè)有沒有競爭力，還是要取決于產(chǎn)品和研發(fā)，而非是否上市。”

目前，中創(chuàng)新航的產(chǎn)品主要包括三元電池和磷酸鐵鋰電池兩大體系，覆蓋乘用車市場、商用車市場、儲能市場和特種應(yīng)用市場，應(yīng)用車型包括東風(fēng)風(fēng)光E3、吉利帝豪EV450、長安逸動EV460、廣汽Aion S、五菱宏光MINIEV、小鵬P7、零跑C11等。

產(chǎn)能方面，和其他動力電池廠商一樣，中創(chuàng)新航也不斷加快擴產(chǎn)步伐，先后在常州、成都、廈門、武漢、合肥投建電池生產(chǎn)項目，2022年規(guī)劃產(chǎn)能達200GWh。中創(chuàng)新航上個月還與德國迪索公司簽署歐洲鋰電池工廠建設(shè)項目協(xié)議。根據(jù)中創(chuàng)新航規(guī)劃，到2025年該公司電池產(chǎn)能將超過500GWh，到2030年產(chǎn)能將達1000GWh。

專利糾紛埋下隱患

“中航鋰電擁有沖擊現(xiàn)有動力電池市場格局的能力。從其市場開拓的一些做事方法來看，確實會對寧德時代造成一定沖擊。一是整車廠與中航鋰電打交道要比和寧德時代打交道更舒服;二是兩者的產(chǎn)品存在一定的可替代性，而整車廠商也愿意花力氣來扶持‘二供’、‘三供’，從而減輕對寧德時代的依賴。如果中航鋰電上市，則其將有更多的資金彈藥，可以做更多事。”真鋰研究總裁墨柯在接受《中國汽車報》記者采訪時表示。

不過，中航鋰電與寧德時代的訴訟一直懸而未決。2021年7月，寧德時代一紙訴狀將當(dāng)時還是中航鋰電的中創(chuàng)新航告上了法庭，直指其專利侵權(quán)。中創(chuàng)新航迅速做出反擊，稱其堅持自主研發(fā)，并提出反訴。目前，這場訴訟尚無下文。

對此，一位不愿透露姓名的業(yè)內(nèi)分析人士告訴記者，這場訴訟可能會影響到中創(chuàng)新航的IPO進程。“如果監(jiān)管機構(gòu)認(rèn)定這場官司對于中創(chuàng)新航來說比較關(guān)鍵，那么中創(chuàng)新航短期內(nèi)是無法上市的，一定要把官司了結(jié)才能上市。香港對于知識產(chǎn)權(quán)方面的要求更加嚴(yán)格，其更多是與西方接軌。當(dāng)然，如果監(jiān)管機構(gòu)認(rèn)為這場官司對于中創(chuàng)新航的發(fā)展，對于投資人來說并沒有那么重要，那么也可能會允許其上市。我個人認(rèn)為，如果官司不了結(jié)，中創(chuàng)新航的上市是存在一定難度的，有50%以上的可能兩年內(nèi)無法上市。”上述業(yè)內(nèi)人士說。

當(dāng)然，就像前文中證券分析師所說的那樣，企業(yè)競爭力主要取決于產(chǎn)品和研發(fā)，而不是有沒有上市。隨著中國新能源汽車市場的快速擴大，除寧德時代這樣的巨頭外，中創(chuàng)新航、國軒高科、孚能科技等二線電池企業(yè)也正在迎來黃金發(fā)展期。(張冬梅)